各地計畫投資半導體及EV電池產業，擺脫絕對依賴

在全球地緣政治緊張度不斷攀升下，世界各地掀起「投資半導體及EV電池產業」的浪潮。

各地紛紛推出半導體補助法案，以保安康 

在近年一連串全球重大事件干擾供應鏈運作下，各地為實現關鍵產業自主化，紛紛就其關鍵產業祭出鉅額補貼及擴大租稅優惠。 

美國晶片法案計畫五年內撥款390億美元補助建廠或半導體設備，每案最高30億美元，半導體業者建廠及設備投抵率25％；此外，美國也匡列520億美元的半導體補助法案讓晶圓大廠落腳美國。而日本半導體復興計劃匡列6000億日圓補助半導體業者建廠與設備費用50％補貼；韓國則釋出Ｋ半導體戰略，鎖定發展半導體、電動車電池及疫苗，大企業最高享40％的研發投抵及10％的設備投抵。 

歐盟成員國同意今年2月提出的歐洲晶片法案 (EU Chips Act)，預計投入430億歐元的公私資金，另提撥110億歐元加強半導體研究、設計和生產，旨在提升歐盟在設計及生產晶片的量能，目標要在2030年吃下全球20％的市占率，約是目前市占的兩倍，藉以降低對美國及亞洲生產晶片依賴程度。當然，更不用說中國，在美國為首的強力圍堵下，中國無不更大力度的投資本土半導體供應鏈。 

為了維持台灣半導體競爭力，台灣也推出有史以來最大的投資抵減方案，也就是業界口中的「台版晶片法案」(即《產業創新條例》第10條之2、第72條修正草案)。根據這項新的法案，只要半導體企業研發費用與密度達一定規模，創新研發支出可抵減當年度營所稅的25%，購買先進製程最新的設備，則可抵減當年度營所稅的5%。期盼能維持台灣矽盾競爭力，同時進一步將優勢擴及至5G、電動車、低軌道衛星等新興科技產業，加速產業鏈成型。

歐美期望擺脫對中國EV電池依賴 

除了半導體以外，電動車電池也是西方國家亟欲擺脫依賴的核心領域之一。 

目前全球電池生產主要由中國主導，全球四分之三的鋰電池是在中國製造，電池相關材料和零件也都在掌握在中國手中。但有越來越多非中國企業投入鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池 (LFP) 的開發作業，這種替代型的電池化學物質，也有助於減少對中國關鍵礦物的依賴。

高盛：2030年西方可能不再依賴中國電池 

依據金融時報報導，高盛集團(Goldman Sachs)報告預估，如果美國和歐洲到2030年額外砸下超過1600億美元開發電動車（EV）電池，就可能斷開對中國此項產品的依賴。 

該報告估計，為了擁有自給自足的供應鏈，想與中國競爭的國家必須在電池上投資782億美元，為元件砸下604億美元，開採鋰、鎳和鈷花135億美元，提煉這些金屬，121億美元。 

由於美國《降低通脹法》(Inflation Reduction Act，IRA)提供巨額補貼，韓國企業樂金(LG CHEM )、SK及現代汽車赴美進行大手筆的投資，未來三到五年間，西方國家也能滿足市場對成品電池的需求。

韓國企業赴美進行大手筆投資 

樂金化學(LG CHEM )已宣布，計劃投資逾30億美元在美國田納西州蓋電池廠，預計2025年下半年量產，到2027年，正極材料年產能可達120,000噸，足可驅動大約120萬輛EV。 該公司表示，將在原材料供應鏈尋求與礦場和回收業者合作，更好的支援客戶，以滿足IRA的要求。 

韓國經濟新聞引述消息人士報導，現代汽車與SK集團旗下能源公司SK創新（SK Innovation）的電池子公司SK On，計劃在喬治亞州投資2.5兆韓元（18.7億美元）興建一座合資工廠，年產能約為20GWh，足以供應約30萬輛電動車電力。 

此外，韓國新聞網站Dailian也報導，現代汽車和LG新能源正考慮在美國喬治亞州合資興建兩座電池廠，每座廠房的年產能約為35百萬度（GWh），足以提供約100萬輛電動車的電力。這兩座新廠可能會設在現代汽車的喬治亞州新電動車工廠附近，以助該公司符合美國的電動車補助規定。

韓國電池製造商在美市占率三年飆升到55% 

根據高盛報告，韓國電池製造商在美國的市占率將在三年內飆升到大約55%，高於2021年的11%。 

但高盛分析師指出，「美國企業近斯公告隱含的單位資本支出比中國大陸高出78%，而最近的勞工短缺和薪資通膨，也讓在美生產電池的成本變得更高」。

車企勸阻美國勿將中國排除在電動汽車供應鏈之外 

根據美國《降低通脹法》(Inflation Reduction Act)之規定，從2024年起，要想獲得新法律規定的最高7500美元的稅收抵免，電動汽車不得含有任何由「受關注的外國實體」(foreign entity of concern)——指中國、俄羅斯、伊朗和朝鮮——製造或組裝的電池組件。2025年起，這些電池不能包含在上述國家開採、加工或回收的關鍵礦物。 

金融時報報導指出，汽車製造商嚴重依賴在中國加工的礦物，擔心若哪款汽車不能享受美國政府的7500美元補貼就會失去客戶。因此，福特、Stellantis和大衆(Volkswagen)等汽車製造商要求監管機構設定一個門檻，允許電池中含有少量中國成分。大衆建議將門檻設定在10%或更低。 

福特還希望避免任何在美國成立的公司(無論所有權如何)以及與黑名單國家有關聯的合資企業都被貼上「受關注的外國實體」標籤。福特今年7月表示，中國電池製造商寧德時代(CATL)將在明年爲Mustang Mach-E車型供應電池，並在2024年爲F-150 Lightning卡車供應電池。兩家公司已經簽署一份非約束性備忘錄，以探索進一步擴大合作關係。

全球重要關鍵礦物都由中國加工 

芝加哥聯邦儲備銀行汽車政策專家Kristin Dziczek說，過去十年來，中國在世界各地投資開採關鍵礦物。儘管礦藏是在發現的地方開採的，但國際能源署(IEA)報告稱，全球35%的鎳、50%的鋰、60%的鈷和90%的稀土元素是由中國進行加工的。 

電動汽車電池供應鏈各個環節的生產也都集中在少數幾家公司手中，電池的關鍵組件—陰極和陽極的製造都由中國企業主導。國際能源署最近的一項分析發現，7家公司佔全球陰極產量的一半以上，而前三名中有兩家是中國公司。此外，全球最大的6家陽極製造商都是中國企業，佔全球產能的三分之二。 

削弱中國在電池材料和零部件領域的主導地位是一項極大的挑戰，因為中國企業負極材料產能的全球市場份額爲87%，前驅體材料產能佔85%，正極材料產能佔77%。

(資料來源: 聯合新聞網、經濟日報、金融時報、Dailian、韓國經濟新聞)