地理環境掣肘‧蘇伊士運河塞船事件

《華商世界雜誌第50期》

前言

本文為封面故事《全球供應鏈的黑天鵝》之【地理篇】

蘇伊士運河塞船意外，導致世界上最繁忙的海運之一被迫癱瘓，它不僅衝擊全球的貨運運輸，

還影響著國際油價、運價與民生必需品等，根據《Lloyd's List》估算，每小時的貿易損失就高達4億美元。即使塞船危機解除，諸多後遺症，才剛揭開序幕，從消費者口袋裡的錢、全球供應鏈，到金融市場走勢，恐怕都難逃影響。

本文

牽動全球經濟重擔樞紐的埃及蘇伊士運河（Suez Canal），在今年3月底成為全球鎂光燈的焦點，連衛星都24小時注意其進展。起因是一艘由長榮集團（Evergreen）運營的集裝箱貨輪長賜號（Ever Given）擱淺在河道中央，就像一個塞子，阻塞這條至關重要的貿易航線。體積相當於一座摩天大樓的長賜號在擱淺期間造成的「大塞船」，嚴重衝擊全球貨櫃船運。

12％海運貿易及10％海上石油運輸經蘇伊士運河

海上貿易占全球貿易量的80％以上，其中，有12％的貿易是從蘇伊士運河通過；據估算，經由蘇伊士運河帶動的貿易，占埃及國內生產毛額（GDP）的2％左右。

蘇伊士運河位於一條重要的貿易路線上，蘇伊士運河全長120英里（約合192公里），連接紅海和地中海，承載著全球12％的海上貿易和10％的海上石油運輸，這條運河也是歐亞間最快捷也最直接的航道。對於石油和穀物等大宗商品，以及機械、汽車零部件、服裝和家具等通過集裝箱運輸的貨物來說，蘇伊士運河在運輸方面的意義至關重要。

每天通過蘇伊士運河貿易額約100億美元

此次阻塞讓蘇伊士運河兩頭堵了約425艘船隻。據全球航運權威媒體《勞埃德船舶日報》（Lloyd's List）估計，每天通過這條運河的貿易額約為100億美元。

據來自蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）的資訊，光是在2020年一整年，就有將近2萬艘船舶通過蘇伊士運河，平均每天至少50艘。在這連結亞洲、非洲和歐洲的貿易樞紐上，牽動著各地的產業神經，它更象徵著民生資源的命脈，一旦供貨資源不足，物價上漲也就成了必要之惡。

「蘇伊士運河2020年每日船流量，平均一天約52艘。」《華爾街日報》報導：「但根據蘇伊士運河管理局的官方說法，在全開的『最高效率狀態』下，運河最高船流量可拚到每日106艘左右。」

蘇伊士運河是能源行業的命門

蘇伊士運河位於埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處的蘇伊士地峽，是全球航運的重要樞紐，也是原油從中東運往歐美的重要航道；蘇伊士運河是石油雙向運輸的關鍵路線，當雙向交通大阻塞，將會導致能源供應鏈被迫中斷，恐將造成全球能源價格飆升。

據能源情報署（Energy Information Administration, 簡稱EIA）的資訊，2018年全球約十分之一的海運石油貿易經由蘇伊士運河以及與之相關的薩米德管道（SUMED Pipeline）完成。薩米德管道又稱蘇伊士-地中海輸油管道（Suez-Mediterranean）。

ING Group原物料策略長Warren Patterson也指出，全球有10％經由海運的原油貿易都需通過蘇伊士運河，事件確實會有一些影響。但他認為任何干擾應該都會非常短暫。

船運經紀公司Banchero Costa的負責人萊茲欽斯基（Ralph Leszczynski）指出，歐洲進口商有許多不用經過蘇伊士運河的替代方案，可能會從美國墨西哥灣沿岸地區、北海、俄羅斯、西非等地區尋找替代來源，不過替代來源的需求增加，也會讓價格飆漲。

地中海原油的海運常常走蘇伊士運河航道，但從2020年年中以來，亞洲買家一直迴避地中海輕質低硫原油，因為這種原油的價格已經相對高於歐洲同類產品。因此，此次蘇伊士運河堵塞對亞洲原油買家影響有限。此外，能源諮詢公司安迅思（ICIS）表示，中國進口的原油中只有不到10％是通過蘇伊士運河運輸的。

半導體品質極為關鍵，98％為空運

掌握全球半數以上晶片生產的三星和台積電等幾家供應商，則是透過空運來運送產品。電子元件分銷商FusionWorldwide的韓國銷售總監Ju Seo-Hyun表示：「保持穩定的濕度對半導體非常重要，這也是為什麼全球98％以上的晶片都是透過航空快遞運輸的。」

但一些亞洲消費電子產品製造商卻將埃及作為面向周邊市場的生產中心，蘇伊士運河長期堵塞可能會影響這些製造商。韓國電子產品製造商LG電子（LG Electronics Co.）在埃及組裝電視機並銷往中東和非洲市場。LG發言人說，目前周邊市場有充足的庫存，但如果蘇伊士運河的堵塞持續下去，銷售可能會受影響。

因此，Gartner Research負責研究新興技術產業的分析師普裡斯特利（Alan Priestley）稱，有鑑於此，運河的此次堵塞「更有可能影響到成品，而不是晶片製造商本身」。他補充道，最近的晶片短缺問題已經推動半導體價格上漲，但現在就認為這次堵塞會進一步推高價格還為時

過早。

許多航運公司改變航線，增加航行時間和成本

由於無法預期蘇伊士運河阻塞時間，許多航運公司已改變航線，讓船隻繞行非洲，這大大增加了航行的時間和成本。

穆迪（Moody's）副總裁哈利德（Daniel Harlid）說：「我們預計歐洲製造業、汽車和汽車供應商受到的影響最大，因為這些行業的供應鏈按照適時制（just-in-time）運行。」他表示：「這意味著這些企業沒有太多零部件庫存，手頭的零部件只能維持很短時間。」

倘若航道長時間堵塞，Envision AESC發言人Daisuke Fukushima表示，該公司將需要考慮改道非洲大陸南端的好望角把電池運往英國，用於在當地組裝的電動汽車。但這將使成本肯定會升高，交付時間也會延後幾周，因為這條航線更遠。

全球最大集裝箱船運營商A.P.穆勒-馬士基集團（A.P. Moller-Maersk A/S ）將部份船隻繞道非洲南端的好望角，這將增加兩周的航行時間，並使每艘船額外增加數十萬美元的燃油成本。馬士基是蘇伊士運河最大的貨櫃船客戶，去年經由該運河的航次計約1,150次。

此外，歐洲咖啡烘焙商和貿易商也可能受到波及。根據歐盟統計局（Eurostat）的數據，歐洲主要從東南亞進口羅布斯塔（robusta）咖啡豆（速溶咖啡所需的咖啡豆），歐盟咖啡豆進口量的幾乎四分之一來自越南。但隨著蘇伊士運河暫時關閉，貿易商將需要為這些咖啡豆找到新的運輸路線，從而把貨物送達安特衛普、巴塞隆那以及第里雅斯特（Trieste）等接收咖啡豆的歐洲港口。

集裝箱運輸空間短缺，亞歐運費大幅攀升

蘇伊士運河塞船目前雖已紓解完畢，但貨櫃積壓影響運輸等問題可能要花數月才能解決。海運專家指出，塞船事件對航商、港口及供應鏈造成的干擾，可能要花四到六個月才能消除。而且由於消費者需求強勁，運送的貨物立即就被賣光，業者根本無法建立庫存，因此海運旺季迄未結束。

去年以來，新冠疫情在各國際港口引發的問題已導致遠洋運輸出現重大延誤，造成集裝箱貨物滯留在船上或港口裡，導致主要港口益發壅塞，船隻等候進港及卸貨的時間將拉長，貨櫃處理更加困難。塞船事件造成亞洲和歐洲公司運費將大幅攀升，集裝箱運輸空間短缺將進一步惡化。

貨櫃調度也是一大問題。從去年9月起亞洲各出口重鎮便發生空櫃短缺，周轉時間甚至延長一倍，出口商搶櫃也導致貨運費率大漲。在疫情前，貨櫃從中國寧波港到美西洛杉磯約需兩周，在港口約停留五天後，再花兩周運返亞洲，但最近至少要兩個月貨櫃才會回來。

全球主要港口航班準點率也持續偏低，全球塞港情況未改善，且排隊等進港時間持續拉長，最近市場傳出，空櫃回亞洲速度更慢，業者擔心空櫃趕不及在第3季旺季前回亞洲，已開始減收美國內地貨，將讓全球貨櫃輪運價漲勢再起。

根據全球航運業經驗，各港口航班準點率要維持在七成以上，然據近期上海航交所公布的統計數字，各主要港口航班準點率非常低，原以為會逐漸回升，但貨量太大，人力不足，造成準點率長期處於低水位，像美國西岸-奧克蘭港準點率已降到3.4％，許多載貨量大的港口都處於30％以下。

根據丹麥諮詢機構Sea-Intelligence ApS的一項分析，3月份全球只有約40％的集裝箱貨船準時到達港口，平均延誤時間超過六天。雖然延誤情況較2月份有所改善，但仍遠不及前兩年的可靠性水平，當時有超過70％的船舶準時到達。這種誤點現象是企業因消費者需求好轉而大量補貨的結果，因此造成貨輪不足，並推升運費飆漲。

貨櫃輪運費再衝新高，今年內海運市場發燒

海運運費再度衝上新高，由於歐美國家刺激經濟措施帶動消費，但本身製造業的供給能力難以因應，必須仰賴進口，因而使海運需求居高不下。專家預估，今年內海運市場都將高燒不退。

全球船舶數據提供商VesselsValue分析師Charlotte Cook說，港口阻塞問題可能持續至5月底，世界各處都一樣。

此外，製造業重啟營運將使情況惡化，貿易恢復使得亞洲到歐洲的貨輪運輸量在3月攀抵歷史新高。亞洲到歐洲的海運貨櫃報價首度突破 1 萬美元，創下歷史新紀錄。依彭博資訊報導，Drewry世界貨櫃指數5月27日釋出的報價資料顯示，從中國運往荷蘭鹿特丹的40呎貨櫃，每只運費已增至10,174美元，較一周前上漲3.1％，若與去年同期相比，更已飆漲485％。

Drewry表示，根據涵蓋計算八條主要海運路線的綜合指數，每只40呎貨櫃運費也比一周前上漲2％至6,257美元，比一年前暴漲293％，站上2011年有紀錄以來的最高。

「超級巨輪」之必要？

蘇伊士運河塞船後，也產生像長賜號這樣超巨型貨輪，是否有擴大存在必要之討論。

《金融時報》分析認為：全球海運大型貨輪的最大噸位極限，在過去25年內飆升了4倍，海運圈與貨輪造船公司不斷追求著「巨艦設計」。這些超大型貨輪的設計與存在，是全球化貿易—特別是反應中國製造業崛起—而催生的時代產品。

紐約時報也報導，全球數十年來對商品的需求增長，航運公司也把貨輪愈做愈大，運河和港口為吸引貨櫃輪通過，也爭相愈蓋愈寬、愈挖愈深。較大貨櫃輪的單位貨櫃運送成本較便宜，燃料成本減少相對可減少地球暖化，但運河和港口難以容納、建造難度高、補充燃料較困難，保險成本也高。

儘管巨型貨櫃輪有風險，它們依舊主宰全球航運。英國海運研究機構Alphaliner指出，全球貨櫃輪中有133艘是最大型貨櫃船，能載運1萬8000至2萬4000個貨櫃。另有53艘最大型貨櫃船訂造中。

經濟合作暨發展組織（OECD）轄下國際運輸論壇也指出，貨櫃輪在1980年代容量增長28％，在1990年代又增加36％。後來馬士基2006年推出能載運約1萬5000個貨櫃的大型貨輪艾瑪．馬士基號，容量比其他貨輪多70％。

一艘巨型貨輪足以載滿一家超市所有產品

航運業成長和貨櫃輪尺寸擴大，在塑造現代經濟中發揮重要作用，幫助中國成為製藥業強權，促進電子商務零售商如宜家（Ikea）和亞馬遜（Amazon）崛起。對船運公司而言，建造更大的貨櫃輪是合理的：更大船隻能讓他們節省建造、燃料和人員成本。

時至今日，最大貨櫃船已經可以載運多達2萬4000個貨櫃，一個20呎標準貨櫃，可以載兩輛休旅車，或是載運足以把一或兩家超市的貨架裝滿的產品。如德國大型航運公司赫伯羅特發言人塞弗特在一項聲明中表示：「在全球運送許多貨品，超大型貨櫃輪（Ultra Large Container

Vessels，ULCV）是非常有效率的。

港口改建以容納大型船隻，卻未獲得所有收益

 然而，船隻尺寸增長有其代價，使港口與港口、運河和運河之間發生競爭。

例如，為了讓更大船隻得以通行，巴拿馬運河在2016年斥資超過50億美元擴建。美國東岸港口也競相吸引更大型船隻通過運河。多個港口包括馬里蘭州巴爾的摩、德州邁阿密和維吉尼亞州諾福克展開清淤計畫，加深港口水深。紐約和新澤西港務局砸下17億美元，抬高世界跨度第四長的鋼鐵拱橋巴約訥大橋（Bayonne Bridge）橋面，好讓來自亞洲和其他地方的巨輪通過。

Alphaliner資深分析師提德曼表示，儘管港口砸錢改建以容納大型船隻，卻未獲得所有收益。他說：「收益幾乎都由航運業者獲得，因此有個論點指出，航運業者一直處於主導位置，只負責開大噸位船隻入港卻什麼都不用負擔，而碼頭營運商、港口，有時甚至是納稅人為整修港口買單。」

蘇伊士運河擱淺事件促使供應鏈加速轉型

因為「一陣強風」而導致嚴重的運河封堵事件，更連帶產生供應鏈震盪，也許會成為一個加速全球供應鏈轉型的契機。

如全球最大貨櫃輪業者馬士基（Maersk）執行長Soren Skou的觀察，經過疫情後，企業已逐漸從過去的「及時交貨」（just-in-time supply）模式轉向「以防萬一」（justin-case）模式，提高庫存，以避免因供應鏈中斷導致貨品短缺，「蘇伊士運河事件會讓企業進一步評估他們的供應鏈。」

馬士基是全球貿易風向球，載運量占全球海運五分之一，客戶包括H&M、Nike、聯合利華（Unilever）等大型企業。Soren表示：「及時交貨模式運作順利時確實有好處，但一旦失效，將造成銷售損失。及時交貨節省的成本，不足以彌補銷售損失的負面影響。」他同時指出，許多企業正在捨棄依賴單一供應商的做法，「我們的客戶表示，必須有多個供應商，以確保不會因某一個小型次級供應商的問題導致業務停擺」。

(END)